Sermaye malı kapasitesi yeterli olmayan bir endüstriyel ekonominin, belli bir noktanın ötesine geçemeyeceği açıktır. Bunun içindir ki, bugün bile bir ülkenin endüstriyel potansiyelinin tek başına en güvenilir göstergesi, demir ve çelik üretiminin miktarıdır. Fakat, bu gelişmenin büyük bölümü için gereken maliyeti son derece yüksek sermaye yatırımının, özel girişim koşulları altında üstlenilmesi, pamuğun veya diğer tüketim mallarının endüstrileşmesindeki aynı nedenlerle olası değildir. Bunlar için, en azından potansiyel bir pazar zaten mevcuttur. (Devrim Çağı - Eric Hobsbawn)
19.yy başlarında pamuk endüstrisi için tüm dünyada bir pazar mevcut ve yatırım maliyetleri yüksek iken pamuk endüstrisinin yükselişi inanılmaz olmuştu. Öte yandan demir, çelik gibi ancak savaş zamanlarında artan bir talebi olan ve yüksek yatırım isteyen sektörler için ne bilimsel ve teknik açıdan ilerlemeler ne de sermaye birikimi etkili olmuştu.
Bu sektörleri canlandıran ve esas sanayi devrimini başlatan bir başka sanayi kolu, madenciliğin çocuğu kabul edilen demir yollarının inşaası oldu. 17. yy itibarı ile artık yakacak olarak kullanılmaya başlayan ve bu sayede günlük hayatta tüketilebilen bir emtia kömür ve kömür madenciliği karlı bir sektördü. Ne var ki limanlardan ve şehir merkezlerinden uzakta bulunan kömür maden işletmelerinin sahipleri için taşıma maliyetleri çok yüksekti.
1825 yılında Stockton-Darlington arasına döşenen ilk buharlı lokomotife sahip trenler için tren yolu birden kömür madenlerinin ulaşım problemini çözecek bir gelişmeydi. Kömür madenleri için çok cazip olan bu tren yolları, demire olan telebi arttırdı.
"Demiryollarının ilk yirmi yılında (1830-50), İngiltere'deki demir üretimi 680.000 tondan 2.250.000 tona çıktı, başka bir deyişle üç kat arttı. 1830 ile 1850 arasındaki kömür üretimi de üç kat artarak 15 milyon tondan 49 milyon tona çıktı. Bu büyük artış, esas olarak demiryollarından ileri geliyordu; çünkü ortalama her mil hat, salt ray için 300 ton demir gerektiriyordu" (Devrim Çağı - Eric Hobsbawn)
"Bu hatların çoğu, 1835-37'de, özellikle de 1844-47'de ‘demiryolu manyaklığı' olarak bilinen spekülatif çılgınlık patlaması sırasında ve yine çoğu İngiliz sermayesi, İngiliz demiri, makinesi ve kiracı şirketleri ile yapıldı."(Devrim Çağı - Eric Hobsbawn)
Demiryollarının karlı birer yatırım olmamasına rağmen usdışı bir şekilde İngiliz yatırımcılar için tercih edilmesinin sebebi ise yine Eric Hosbawn şu şekilde açıklıyor.
"Niçin? İngiltere söz konusu olduğunda, Endüstri Devrimi'nin ilk iki kuşağının temel gerçeği şuydu: Rahatı yerinde ve zengin sınıfların elinde, mevcut bütün para harcama ve yatırımda bulunma olanaklarını aşan bir hızla ve ölçüde gelir birikmişti. Kuşkusuz feodal ve aristokratik toplumlar bunun büyük bir kısmını debdebeli yaşam, lüks yapı ve diğer ekonomik olmayan işlere harcarlardı. ... Fakat, ana yatırımcılar olan orta sınıfın büyük bölümü , henüz harcayıcı olmaktan çok tasarrufçuydu. Hanımları, bu dönemde sayıları artan görgü kuralları kitapları okuyarak birer ‘hanımefendi' olmaya, kiliseleri geniş ve pahalı üsluplarla yeniden yapılmaya başlamış, hatta kendi kent tarihçilerinin kaç Napoleon altınına çıktıklarını ve ayrıntılarıyla bütün özelliklerini gururla anlattıkları Gotik ve Rönesans taklidi iğrenç belediye binaları ve başka ucube kamu binaları yaparak kolektif ihtişamlarını kutlamaya başlamışlardı. Yine, modern bir refah toplumu ya da sosyalist bir toplum, kuşku yok ki bu büyük birikimi toplumsal amaçlarla dağıtırdı. ...Neredeyse hiç vergi ödemeyen orta sınıflar, tam da bu nedenle, açlıkları kendi birikimlerinin tamamlayıcısı olan perişan durumdaki halkın ortasında para biriktirmeye devam ettiler. Bunun yanında, tasarruflarını yün çorapların içine istiflemekten ya da altın bilezik almaktan mutlu köylülerden olmadıklarından, kârlı yatırım alanları bulmaları gerekti. Fakat nerede? Örneğin mevcut endüstriler öylesine ucuzlamıştı ki var olan fazlanın yatırıma ayrılan bölümünü bile emebilecek durumda değildi: Hatta pamuklu endüstrisinin hacminin ikiye katlandığını varsaysak bile, sermaye maliyeti, yatırıma ayrılmış bu fazlanın edici olan Güney Amerika ikraz tahvilleriyle, 1830'larda oldukça cazip fırsatlar sunan Kuzey Amerika tahvilleri, çoğu zaman değersiz kağıt parçalarına dönüşmekteydi: 1818-1831 arasında satılan yirmi beş yabancı devlete ait ikraz tahvilinden (çıkartıldıklarındaki fiyatla 42 milyon sterlinin yaklaşık yarısını teşkil eden) onaltısı, 1831'de ödenmedi. Teorik olarak, bu tahvillerin yatırımcıya yüzde 7-9 getiri sağlaması gerekiyordu; gerçekteyse 1831'de yatırımcı ortalama yüzde 3.1 kazandı. 1824 ve 1825 tarihli Yunan devletine ait yüzde 5 getirili tahvillerin 1870'lere dek hiçbir faiz kazandırmamış olması karşısında kim ikraz tahvili almaya cesaret edebilirdi ki? 32 Dolayısıyla 1825'te ve 1835-37'de yurtdışına sermaye akışında yaşanan spekülatif patlamaların, kendilerine daha az hayal kırıcı alanlar araması son derece doğaldı. 1851'de geriye dönerek bu çılgınlığa bakan John Francis, “çalışkan insanların elindeki servet birikiminin, yasal ve adil biçimde yapılan sıradan yatırım biçimlerini daima gerisinde bıraktığını gören” zengin adamı anlatmıştır. “O, parasının, gençliğinde savaş tahvillerine gittiğini, yetişkinliğinde Güney Amerika'nın madenlerinde, yol yapmak, istihdam ve iş yaratmak uğruna çarçur olduğunu görmüştü. Demiryoluna giden sermaye, yararsız bile olsa, en azından onu üreten ülkeye gitmekteydi. Yabancı madenlerden ve yabancı borç tahvillerinden farklı olarak, tüketilip bitirilmez ya da tamamen değersizleşmezdi.” Ülke içinde (örneğin inşaat gibi) başka yatırım biçimlerinin bulunup bulunamayacağı, kesin bir yanıtı hâlâ olmayan akademik bir tartışma konusudur. Gerçekte bu olanak demiryollarında bulunmuştu; özellikle 1840'ların ortalarında, bu hız ve ölçekte sel gibi sermaye akıtılmasaydı, bu demiryollarını kurmak da mümkün olamazdı. Bu, şanslı bir konjonktürdü; çünkü demiryolları bir anda ekonomik büyümenin neredeyse bütün dertlerine deva olmuştu."
(Devrim Çağı - Eric Hobsbawn)
